Ukázkový IFR let Ostrava - Karlovy Vary

Úvodem

Účelem tohoto tutoriálu je začínajícím pilotům ukázat standardní IFR let tak, jak probíhá na síti IVAO, a to včetně komunikace, navigace i všech potřebných úkonů prováděných během letu. Pro jednoduchost a názornost je zvolena trať LKMT - LKKV a letadlo, které patří mezi pomalejší, není vybaveno žádným typem zařízení pro prostorovou navigaci (RNAV) a je v základní výbavě MSFS. Veškeré úkony, které budou za letu prováděny budou psány běžným písmem. Komunikace bude vždy vypsána tučně a případné dovysvětlující poznámky kurzívou. Komunikace je pro názornou ukázku, je nutné si ale uvědomit, že pokyny přidělené řídícím se mohou v průběhu letu změnit, a váš let může probíhat odlišně. Volací znak letadla byl zvolen OK-ZAK (Žák :D), ale při případném online letu samozřejmě používejte vlastní. Také je nutné si uvědomit, že tento let ukazuje obsazení všech stanovišť po cestě - v průběhu běžného dne na síti je pravděpodobné, že velkou část letu vás bude řídit stanoviště oblasti (LKAA_CTR) a bude zastupovat všechna, zde uvedená, stanoviště. Let zahájíme ze stání 3 na LKMT, s letadlem Beechcraft Baron 58, připojeni na síť. Tento tutoriál předpokládá, že máte zvládnuté základy techniky pilotáže a radiokomunikace a že letíte na síti IVAO. S drobnými modifikacemi ho lze však použít i pro offline trénink, či jiné sítě.

Předletová příprava

Pro let z Ostravy Mošnova do Karlových Varů budeme potřebovat následující mapy - pro LKMT mapu letiště a mapy standardních odletových tras, traťovou mapu dolního vzdušného prostoru a pro LKKV mapy standardních příletových tras, mapy přiblížení a mapu letiště. Jakmile je máme připravené, můžeme začít plánovat. První položkou letového plánu by měl být bod, na kterém končí odletové trasy. Když si prohlédneme mapy odletových tras z LKMT pro NON-RNAV letadla, vidíme, že na západ míří trasy vedoucí na bod HLV - HLV4H pro dráhu 04 a HLV4F pro dráhu 22 a trasy na bod TBV - TBV1H pro dráhu 04 a TBV1F pro dráhu 22. V tomto tutoriálu poletíme přes Holešov. Jako první bod tedy v letovém plánu zvolíme HLV. Posledním bodem letového plánu by měl být bod, na kterém začínají příletové trasy. Tentokrát nahlédneme do příletových map na LKKV a vidíme přiletové trasy od bodů BALTU a OKG. Pro přílet od východu volíme bod BALTU. Koncovým bodem našeho letového plánu bude BALTU. Nyní musíme vybrat vhodnou letovou trasu. Mezi body HLV a BALTU vede pouze jedna jediná letová trať pro NON-RNAV letadla, a to W32. Náš letový plán tedy bude vypadat HLV W32 BALTU. V případě, že bychom letěli delší let, který by vedl po několika různých letových tratích, letový plán bychom vyplňovali vždy ve formátu BOD TRAŤ BOD TRAŤ. V případě, že mezi dvěma body, mezi kterými chceme letět, žádná trať není, vyplňuje se místo tratě zkratka DCT - direct (=přímo). S plánováním direct ale velmi opatrně, ve většině evropských státu není pro IFR lety povoleno, kromě výslovně uvedených výjimek.. Ještě zvolíme letovou hladinu, a to, vzhledem k dostupu našeho letadla a směru letu, FL80. Při IFR letech na západ se používají sudé násobky deseti, při letech na východ liché násobky deseti. VFR lety přičítají k těmto číslům 5. Spočítáme nebo odhadneme palivo potřebné pro tento let (cca 50 galonů), připočteme rezervu na případné vyčkávání a na bezpečný přelet na alternativní (záložní) letiště a také zvolíme alternativní letiště, kdyby bylo v Karlových Varech nebylo možné přistát (nevhodné počasí, uzavření letiště), a to například Prahu - LKPR. Paliva tedy vezmeme 80 galonů. Letový plán máme připraven, můžeme ho vyplnit a odeslat - to uděláme na panelu IVAP volbou ACARS - SEND FLIGHTPLAN. Otevřený formulář vyplníme následovně:

• Aircraft identification: OKZAK vyplněno podle volacího znaku se kterým jsme připojeni do sítě
• Flight rules: I poletíme podle pravidel IFR - létání podle přístrojů
• Type of flight: G jedna se o "soukromý" let - tedy všeobecné letectví - General Aviation
• Number: 1 máme jedno letadlo
• Type of aircraft: BE58 ICAO kod našého letadla
• Wake turbolence cat.: L kategorie letadla dle tubulence v úplavu - Baron je Light
• Equipment: SDFLOW/C "S" - naše letadlo je vybaveno standardním a funkčím zařízením a to "D" - DME, "F" - ADF, "L" - ILS, "O" - VOR, "W" - RVSM (přesný výškoměr), "C" - odpovídač s módem C
• Departure aerodrome: LKMT letiště odletu
• Departure time: vyplníme předpokládaný čas odletu v UTC
• Cruising speed: N0180 Poletíme rychlostí 180 uzlů - pozor, vyplňovaná rychlost je TAS, nikoliv IAS
• Level: F080 Poletíme v letové hladině 80
• Route: HLV W32 BALTUNaše naplánovaná trasa
• Destination aerodrome: LKKV cílové letiště
• Total EET: 0100 Estimated Enroute Time, předpokládaná doba letu, předpokládame 1h
• Altn aerodrome: LKPR alternativní letiště
• Other information: zde můžeme vložit nějaké upřesňující informace, pokud nejsou výše uvedené dostatečně přesné
• Endurance: 0145 maximální doba po kterou nám vystačí palivo
• Persons on board: počet osob na palubě
• Pilot in command: jméno
• Aircraft color and markings: BE58 / Beech Baron 58 zde se nastavuje, jak nás uvidí ostatní piloti na síti

Letový plán je odeslán a my můžeme začít létat.

Na zemi

První co uděláme je, že si zjistíme ATIS informaci daného letiště, abychom měli nejaktuálnější informace o dráze v užívání, počasí a případně dalších detailech. Zapneme tedy baterii a avioniku a na rádiu COM1 naladíme Mošnov Věž 120.80. V okně IVAP nám proběhne informace ATIS. V reálném provozu bychom si vysílání ATIS poslechli na zvlaštní frekvenci, při online létání však informaci získáme vždy při naladění stanice v textové podobě.

• This is Mosnov Tower information FOXTROT recorded at 0700Z
• Landing runway 04 Take off runway 04
• LKMT 297000Z 03014KT 3000 BR SCT020 M08/M10 Q1008 BECMG 3500 BR REM REG QNH1005
• Transition Level 60/Transition Altitude 5000ft
• Confirm information FOXTROT on initial contact

Dráha v užívání je 04, QNH1008, převodní hladina je 60 a informace má označení Foxtrot. S těmito informacemi můžeme kontaktovat věž, vyžádat si spuštění motorů a letové povolení a samozřejmě potvrdit přijetí ATIS a QNH.

• A/C: Mošnov Tower, OKZAK, stand 3, request start-up and ATC clearance to destination Karlovy Vary, information FOXTROT on board, QNH1008 hectopascals
• ATC: OKZAK, Mošnov Tower, FOXTROT correct, QNH1008 hectopascals, start-up approved, expect clearance in 5 minutes.
• A/C: Start-up approved, clearance in 5 minutes, OKZAK.

Věžka nám potvrdila informaci FOXTROT a povolila spouštění motorů. Letové povolení máme očekávat během 5ti minut, což je čas, který využijeme pro spuštění motorů. Zkontrolujeme parkovací brzdu, stav paliva, provedeme všechny předstartovní úkony, zapneme beacon lights a spustíme oba motory. Provedeme všechny další úkony povinné před vzletem (zahřátí motoru, test magnet, ovládacích prvků, nastavení otáček a bohatosti směsi, odmrazování), později již na to nebude čas.

• ATC: OKZAK, Mošnov Tower, ready to copy ATC clearance?
• A/C: Ready to copy, OKZAK.
• ATC: OKZAK, cleared to destination LKKV via HLV4H, initial climb 5000ft, QNH1008 hectopascals, squawk 3343, time check 10. Instrukci o počátečním stoupání nemusíme obdržet, pak platí údaj uvedený buď v mapě, nebo v textové části AIP.
• A/C: Cleared to destination LKKV via HLV4H, initial climb 5000ft, QNH1008 hectopascals, squawk 3343, correct time 10, OKZAK Odletové povolení je vždy nutné kompletně zopakovat, opakování času ale povinné není.
• ATC: OKZAK, readback correct, call for taxi.

Dostali jsme odletové povolení a jdeme si připravit letadlo pro odlet. Počáteční stoupání je do 5000 stop a QNH1008. Na výškoměru nastavíme tlak na 2977 Beechcraft nemá nastavení QNH v hektopaskalech, ale v palcich rtuti, je nutné tedy přepočítat a 1008 hPa odpovídá 29.77 inHg, a na autopilotovi nastavíme výšku 5000 a zapneme režim ALT. Vidíme že se nám rychlost stoupání nastavila na 700ft za minutu, ponecháme. Pomocí oranžového kolečka na HSI nastavíme heading (oranžová šipka) na kurz 044 to je kurz, kterým poletime první úsek odletové tratě a zapneme režim HDG. Dále si na NAV2 nastavíme frekvenci majáku OTA (117.45) na který začneme točit ve výšce 1500 stop důvodem proč NAV2 je, že na dual needle RMI, se kterým je ukazatel NAV2 spřažen, ručička ukazuje vždy přímo k majáku a my máme v 1500 stopách točit přímo zpět na maják OTA. Naladit na NAV1 by to bylo také možné, ale pak by přenastavování kurzu na HSI při odletu bylo zbytečným úkonem navíc a na ADF nastavíme frekvenci majáku HLV (448) ,na který budeme točit po přeletnutí OTA a který je současně koncovým bodem odletové procedury. Na odpovídači nastavíme přidělený kód 3343 a na COM2 rádiu si naladíme frekvenci 125.10. To je frekvence stanoviště Ostrava Radar, na které se budeme přelaďovat ihned po vzletu. Máme letadlo připravené pro odlet, můžeme pojíždět.

• A/C: Mošnov Tower, OKZAK, request taxi
• ATC: OKZAK, taxi to holding point runway 04 via FOXTROT, ECHO
• A/C: Taxiing to holding point runway 04 via FOXTROT, ECHO, OKZAK

Zapneme pojižděcí světla, podíváme se do mapy a pojíždíme po pojezdových F a E na vyčkávací bod dráhy 04. Pro pojíždění mírně přidáme plyn a průběžně dobržďujeme, abychom nepřekročili maximalní povolenou rychlost pro pojíždění, která je 40 uzlů. Na vyčkávacím bodu zastavíme a opět kontaktujeme věž. Je ale možné, že povolení ke vstupu na dráhu a vzletu od věže dostaneme už v době, kdy se teprve blížíme k vyčkávacímu bodu.

• A/C: Mošnov Tower, OKZAK, ready for departure nikdy nesmí být použito při odletu slovo take-off v jiné souvislosti, než přímo při povolení ke vzletu
• ATC: OKZAK, line up runway 04, cleared for take-off, wind 030 degrees, 15 knots, airborne, contact Ostrava Radar on 125.1
• A/C: Lining up runway 04 and cleared for take-off, wind copied, changing to Ostrava Radar 125.1 OKZAK Při vztletu se musí zopakovat všechny informace kromě větru.

Dostali jsme povolení ke vzletu. V okně IVAP přepneme odpovídač do módu C a zapneme přistavací světla a strobe lights. Není možné vstoupit na aktivní dráhu bez odpovídače v modu C. Přistavací světla musí být zapnuta za letu vždy, kdy se letadlo nachází v menší výšce nez FL100 (10 000 ft) a zvolna vstoupime na drahu. Zarovnáme letadlo do osy drahy a zabrzdíme. Zkontrolujeme klapky, nastavíme vyvážení, směs a otáčky na vzlet, přidáme plyn a ve chvíli, kdy máme dostatečnou rychlost, zvolna přitáhneme a odlepíme letadlo od země. Ve chvíli, kdy máme jistě pozitivní stoupání, zasouváme podvozek. Vyvážíme letadlo na stoupání a ve chvíli, kdy letadlo stabilizujeme, zapneme autopilota. Jakmile nastoupáme do výšky 1500 stop, začneme točit oranžovým kolečkem na HSI doleva tak, aby oranžový zobáček směřoval stejným směrem, jakým ukazuje ručička RMI.

• A/C: Ostrava Radar, OKZAK after departure, climbing 5000ft, passing 1900ft. Při odletu se musí ohlásit aktuální výška a výška, do které letalo stoupá, aby mohla být provedena radarová indentifikace a kontrola módu C odpovídače. Informace ATIS a QNH se ale nuvádějí.
• ATC: OKZAK, Ostrava Radar, radar contact, continue climb to flight level 80. Frází "radar contact" nám řídící oznamuje, že nás identifikoval na radaru a že nemusíme hlásit přelet povinných hlasných bodů
• A/C: Climbing flight level 80, OKZAK.

Máme povoleno stoupat do letové hladiny 80. Nastavíme na autopilotovi 8000ft. Pokračujeme ve stoupání a když dosáhneme 5000 stop, tak tlak na výškoměru nastavíme 2992 standardní tlak 1013hPa = 29.92inHg a pokračujeme po odletové trati. Po odletové se pokračuje vždy, když řídící nedá jiné instrukce. Může ale nastat situace, například kvůli vyhnutí se provozu anebo naopak zkrácení, kdy řídící dá nějakou konkrétní instrukci a tu je potom potřeba splnit. Jak točíme zatáčku, ručička na RMI nám utíká, ale my ji zvolna doháníme. Pokračujeme v opravách kurzu do té doby, než ručička, oranžový zobáček a nos letadla míří stejným směrem. V tuto chvíli, když zanedbáme vliv větru, míříme přímo na maják OTA. V případě, že by byl vliv větru opravdu velký, zjistíme to tak, že se nám ručička začne opět vychylovat. Na takto malou vzdálenost nemá smysl příliš opravovat a stačí opět sledovat ručičku, opravu na delší vzdálenosti si ukážeme v jiné části článku. Sledujeme ukazatel DME2, a ve chvíli, kdy nám začne ručička ujíždět rychle stranou a ukazatel DME bude pod 1 NM (případně když úplně ztratíme signál od majáku OTA (protože jsme nad ním), začneme opět točit, tentokrát za žlutou ručičkou. Pokud jsme vše nalétli správně, ručička by měla ukazovat přibližně na kurz 223. Sledujeme pohyb ručičky a pokud od kurzu 223 ustupuje, provádíme zvolna opravy tak, aby se na něj vždy vrátila.

• ATC: OKZAK, contact Prerov Approach on 127.75
• A/C: Prerov Approach 127.750, OKZAKUž jsme si určitě všimli, že pokud má frekvence pouze jedno nebo žádné desetiné místo, čtou se pouze platná čísla. Pokud ovšem má frekvence nebo kanál více jak jedno desetiné místo (dvě nebo tři), vždy se při komunikaci čte s přesností na tři desetiná místa. Ve FS, kde máme jen dvě desetiná místa na přístrojích, samozřejmě zaokrohlujeme, a to dolů.

Naladíme na COM1 127.750 a nastavíme jako aktivní.

• A/C: Přerov Approach, OKZAK, flight level 80. Pokud se hlásíme při průletu prostorem, stačí oznámit aktuální výšku, případné ještě výšku do které stoupáme/klesáme.
• ATC: OKZAK, Prerov Approach, Continue as filed

Nyní pokračujeme vlastní navigací. Sledujeme ručičku na RMI, udržujeme ji opravami kurzu na 223. Mezitím si na NAV1 naladíme VOR BNO (113.9), protože je to další bod na trati, který chceme zalétnout a course na HSI nastavíme na 250. Fráze continue as filed znamená pokračovat podle letového plánu vlastní navigací. Kurz 250 nastavujeme, protože po něm máme přiletět k majáku BNO. Ve chvíli, kdy se ručička na RMI začíná rychle stáčet na jednu stranu současně pozorujeme, jak se břevno na HSI posouvá doprostřed a spojuje s ručičkou. To znamená, že nalétáváme radiál 070 k BNO. Nyní přepneme autopilota do módu NAV. Autopilot v módu NAV nalétává k majáku kurzem nastaveným na HSI a automaticky provádí příslušné úpravy na vitr.

• ATC: OKZAK, contact Brno Radar on 119.1
• A/C: Brno Radar on 119.1, OKZAK

Přeladíme frekvenci na COM1 na 119.1 a ohlásíme se v Brně.

• A/C: Brno Radar, OKZAK, flight level 80.
• ATC: OKZAK, Brno Radar, radar contact.

Pokračujeme až do té doby než ukazatel DME1 klesne pod 5 mil. Poté nastavíme oranžový zobáček na kurz 250 a přepneme AP do režimu HDG. Čím blíž jsme k majáku, tím méně přesný je autopilot při jeho nalétávání. Při přeletu majáku pak autopilot úplně ztratí kontrolu nad letadlem. Po BNO máme pokračovat po W32 kurzem 295. Připravíme si tedy course na HSI na 295. Ve chvíli kdy nám DMI ukazatel začne ukazovat 1 či méňe, nebo ztratíme signál majáku BNO, (jsme nad ním) a oranžovým kolečkem, nastavíme heading na 295. Autopilot otočí do směru. Když jsme nalétali radiál k majáku, zapli jsme autopilota, a ten udělal většinu práce za nás. Radiál od majáku AP v Beechcraftovi zalétnout neumí, musíme tedy všechny opravy dělat sami. Tímto kurzem pokračujeme přibližně do 5 mil od majáku BNO a pak začneme sledovat zelené břevno. Mělo by být vpravo od ručičky, točíme tedy doprava na 325 pomocí HDG. V případě, že by bylo vlevo, platí totéž, ale doleva, tedy na 265. Pokud by břevno bylo srovnané s ručičkou, budeme rovnou pokračovat jak je popsáno níže. Tento kurz držíme do té doby, než se břevno pohne. Poté pomalu srovnáváme tak, abychom kurz 295 letěli ve chvíli kdy se břevno srovná s ručičkou. Nyní letíme radiál 295 od BNO. Pokud by snos větru způsobil, že by břevno začalo utíkat, budeme mírně točit ve směru kam břevno utíká, abychom snos větru kompenzovali.

• ATC: OKZAK, Brno Radar, contact Praha Radar on 127.12
• A/C: Praha Radar on 127.125, OKZAK

Opět přelaďujeme frekvenci na COM1, tentokrát na 127.125 Je samozřejmě možné si frekvence připravovat dopředu na COM2 podobně jak jsme to dělali při odletu a přeladit rychle jen přepnutím aktivního rádia.

• A/C: Praha Radar, OKZAK, flight level 80
• ATC: OKZAK, Praha Radar, radar contact.

Dle mapy máme pokračovat po minutí bodu BODAL na VOZ a po VOZ na OKL. Bod BODAL je na 40. míli majáku BNO. Připravíme si tedy frekvenci VOZ (116.3) a pokračujeme tedy až do té doby než DME1 ukáže 40. Potom přepneme NAV1 na připravenou frekvenci VOZ(116.3), a course pootočíme na 275. Přepneme do režimu NAV a autopilot opět vykoná práci za nás. Rýpalové si určitě všimli, že od VOZ je radiál 094, zatímco od BODAL to je 275, a jejich rozdíl nedáva 180. Je to dáno rozdílnou magnetickou deklinací na různých mistech a drobná odchylka mezi BODAL a VOZ shodou okolností po zaokrouhléní na celá čísla způsobuje tuhle chybu..

• ATC: OKZAK, Contact Praha Radar, 127.575 Nedivte se že si nás předávají dvě stanice, které se jmenují stejně. Je to prostě tak, v čechách se pražský approach i oblast takhle jmenují, odlišuje je jejich frekvence.
• A/C: Changing to Praha Radar 127.575, OKZAK

Naladíme na COM1 127.57.

• A/C: Praha Radar, OKZAK, flight level 80.
• ATC: OKZAK, Praha Radar, radar contact, maintain flight level 80, Proceed direct RAK.
• A/C: Maintaining flight level 80, direct RAK. OKZAK

Pražský řídící nás zkrátil přímo na NDB Rakovník. Nám ušetřil kus cesty, takže nemusíme zalétávat až nad radiomaják OKL. Naladíme si tedy ADF na frekvenci 386 a letíme za žlutou ručičkou stejně, jako jsme to dělali při letu na maják v Holešově. Při přeletu RAK nám spadne ručička. Nyní poletíme na bod BALTU od NDB podobně jako když jsme letěli na BODAL od BNO. Jen určení vzdálenosti a tedy přeletu BALTU nebude tak jednoduché - RAK je NDB a není k němu přiřazené žádné DME. Můžeme si ale pomoci nějakým jiným majákem - například OKL. Naladíme si ho třeba na NAV2, přepneme na DME2 a můžeme odečítat, BALTU je ve vzdálenosti 36NM od OKL. Tahle vzdálenost není nikde napsaná přímo, ale v traťové mapě je vzdálenost OKL-RAK je 22NM a RAK-BALTU je 14NM a leží téměř v přímce, proto stačí obě vzdálenosti sečíst.

• ATC: OKZAK, Contact Karlovy Vary Radar, 119.950
• A/C: Changing to Karlovy Vary Radar 119.950, OKZAK

Přeladíme na 119.950 a přečteme si informaci ATIS. Karlovy Vary Radar uz je pro nás stanoviště, patřící k letišti, na kterém budeme přistávat. Budeme u něj také klesat skrze převodní hladinu. Proto potřebujeme znát podmínky na letišti a ty obsahuje právě ATIS.

• This is Karlovy Vary Radar information KILO recorded at 0830Z
• Landing runway 29 Take off runway 29
• LKKV 2970830 30005KT 7000 BKN050 M04/M06 Q1010 NOSIG RMK REG QNH1005
• Transition Level 60/Transition Altitude 5000ft
• Confirm information KILO on initial contact

A samozřejmě musíme se také ohlásit a potvrdit, že informaci a QNH jsme obdrželi.

• A/C: Karlovy Vary Radar, OKZAK, flight level 80, information KILO, QNH1010. Při hlášení se na stanoviště cílového letiště, případně na stanoviště, u kterého se předpokládá klesání pod převodní hladinu, je nutné ohlásit nejen výšku, ale i informaci a QNH.
• ATC: OKZAK, Praha Radar, radar contact, after passing BALTU descend to FL60, BALTU1B arrival, KILO correct, QNH1010.
• A/C: After passing BALTU descending to FL60 and BALTU1B arrival, OKZAK

Máme po minutí BALTU klesat do FL60 (minutí poznáme z DME2), takže zatím budeme udržovat 80 a jakmile se na DME2 objeví 36, zahájíme klesání. Příletová trať BALTU1B je jednoduchá - od BALTU máme pokračovat po radiálu 086 od majáku OKG na bod DONAD. Naladíme si tedy OKG na NAV1, course nastavíme na 266* z předcházejících příkladů už víme, že pokud letíme k zařízení VOR, je trať přesně opačná (rozdíl 180*) od nalétaného radiálu a pokračujeme v letu.

• ATC: OKZAK, hold at DONAD as published, FL60.
• A/C: Holding at DONAD as published, FL60, OKZAK.

ATC z nějakého důvodu potřebuje abychom vyčkávali. Vyčkávání bychom museli zahájit i kdyby nám ATC nevydal nějakou jinou instrukci - pokud není výslovně uvedeno jinak (jako například na LKPR), tak kdykoliv pilot přilétá na Initial approach fix nějakého přiblížení a nedostane žádné další instrukce, musí zahájit vyčkávání. Když se však podíváme na mapku, vidíme, že vyčkávací obrazec na DONADu je nakreslený přesně v protisměru našeho letu. Jeho příletový úsek (ten co vede na DONAD) je trať 086* a odletový úsek( ten co vede od DONADu) je trať 266*. Musíme tedy zaletět tzv. vstup do vyčkávacího obrazce, abychom se dostali do správného směru a teprve poté zahájíme samotné vyčkávání. Správný vstup z našeho směru vypadá následovně: po přeletu DONAD (poznáme z DME, je vzdálen 23NM od OKG) poletíme ještě jednu minutu kursem 266*. Poté budeme točit doleva, přibližně na kurs 056*. Ten nás přivede zpět na radiál 086* OKG, a ten sledujeme než opět mineme bod DONAD. Existují celkem 3 různé druhy vstupů do vyčkávacího obrazce - jejich vysvětlení a popis je nad rámec tohoto tutoriálu.. Tam už zahájíme vyčkávání podle nakresleného obrázku - tj. po pořeletu DONAD točíme doprava na 266* standardní zatáčkou, potom 1 minutu držíme tento kurs, a další standardní zatáčka vpravo by nás opět měla přivést na radiál 086* OKG. Pokud nás standardní zatáčka nepřivede zpět na radiál, vyhodnotíme zdali jsme moc vpravo nebo vlevo, a podle toho v příštím obrazci upravíme kurs na odletovém úseku. Protože vyčkávací obrazec je umístěn na radiálu, můžeme míru snosu celkem přesně odhadnout, když se budeme na příletovém úseku snažit na radiálu udržet - míra odchylky kurzu od tratě bude stejná pro obě části obrazce.

• ATC: OKZAK, descend 4500 ft, QNH 1010 hectopascals, after DONAD follow ILS procedure rwy 29.
• A/C: Descending 4500ft, QNH1010 hectopascals, after DONAD will follow ILS/DME procedre rwy 29, OKZAK

Máme povoleno dále klesat a můžeme ukončit vyčkávání a zahájit přiblížení. Protože už jde o výšku, nikoliv letovou hladinu, musíme nastavit výškoměr na letištní QNH. To provedeme když nám výškoměr bude ukazovat 6000 (letovou hladinu 60), protože to je převodní hladina. 1010hPa = 29.83inHg, nastavujeme tedy 2983 na výškoměru a 4500 na autopilotovi. Po DONADu bychom podle mapy přiblížení měli pokračovat po rádiálu 086* OKG až do vzdálenosti 30DME OKG. Tam bychom měli začít točit doleva a tato zatáčka by nás měla přivést přímo do osy přiblížení ILS/DME dráhy 29. Všimněme si, že přiblížení začíná na bodu DONAD. I kdyby nám řídící nevydal povel k vyčkávání a povolil nás po přeletu DONAD přímo na přiblížení, s letadlem není možné udělat "čelem vzad" a na místě ho otočit o 180*. Proto bychom v takové situaci také na bodu DONAD zalétli vstup, podobný jako bychom chtěli vstoupit do vyčkávacího obrazce, jen bysme po ukončení vstupu žádné vyčkávání neprováděli, ale rovnou pokračovali podle mapky pro přiblížení.

• ATC: OKZAK, left heading 100, vectoring for sequence
• A/C: Left heading 100, OKZAK fráze ktere pouze informují (vectoring for sequence, for spacing, for approach) není třeba opakovat

Nastavujeme HDG na 100, řídící nás odklání a informuje, že nás řadí do sekvence na přistání. Současně si také připravujeme letadlo pro ILS přiblížení. Ukazatel course nastavíme na 291 osa ILS přiblížení dráhy 29 a na NAV1 naladíme frekvenci ILS majáku pro dráhu 29 (KVY, 111.550). Na COM2 rádiu si můžeme připravit frekvenci věže (121.225), pro pozdější rychlejší přepnutí. Také si zapneme příposlech markerů.

• ATC: OKZAK, right heading 320, cleared for ILS/DME approach runway 29
• A/C: Right heading 320, cleared for ILS/DME approach runway 29, OKZAK

Nastavíme HDG na 320. Máme povoleno ILS přiblížení, tedy nalétnout nejprve lokalizér a pak sestupovou rovinu dráhy 29. Opět nám pomůže autopilot - přepneme ho do režimu APP. Jako první by se mělo pohnout břevno a začít srovnávat se šipkou. Ve stejný moment by autopilot měl sám vypnout HDG mód a začít točit letadlo do osy dráhy. Kdybychom neměli autopilota, tentýž úkol bychom prováděli ručně - tedy ve chvíli kdy se pohne břevno začít srovnávat, abychom letěli kurzem 291 tehdy pokud je břevno srovnané se šipkou. Po srovnání sledujeme trojúhelníček sestupující po straně HSI. Ve chvíli kdy se objeví uprostřed by měl autopilot vypnout ALT mód a začít klesat. Při ručním řízení začneme klesat tak, abychom trojúhelníček drželi stále uprostřed. Rychlost klesání nám vzhledem k rychlosti letu určuje tabulka v dolní části mapy přiblížení. Jakmile jsme usazeni v obou rovinách přiblížení, oznámíme.

• A/C: Karlovy Vary Radar, OKZAK established on ILS/DME runway 29. Fráze "established on ILS runway 29" znamená, že máme letadlo usazené jak ve vodorovné, tak i ve svislé rovině paprsku ILS. Kdybychom nalétli pouze localizer a ještě nepřeletěli FAF, hlásili bychom "established on localizer runway 29"
• ATC: OKZAK, contact Karlovy Vary Tower 121.225
• A/C: Karlovy Vary, 121.255, OKZAK

Přeladíme nebo přepneme rádio a ohlásíme se.

• A/C: Karlovy Vary Tower, OKZAK, established on ILS runway 29. Na věži se hlásí pouze usazení nebo dráha v dohledu. Žádná informace, výška, nebo tlak, na to je příliš málo času.
• ATC: OKZAK, Karlovy Vary Tower, continue approach, number two.
• A/C: Continue approach, OKZAK.

Jsme druzí na přistání. Pokračujeme tedy v přiblížení a podle potřeby začneme vysouvat klapky, podvozek a připravujeme letadlo do přistávací konfigurace. Zkontrolujeme 3 zelená světla indikující správné vysunutí podvozku. Protože Beechcraft není vybaven módem pro automatické přistání (tzv. autoland), v nějaký vhodný okamžik vypneme autopilota a pokračujeme v přiblížení ručně. Stále hlídáme rychlost klesání, rychlost letadla a směr tak, aby břevno na HSI zůstávalo spojené s šipkou a trojúhelníček po straně byl uprostřed. Jakmile zahlédneme dráhu, nebo alespoň světla, čekáme s přistáním už jen na povolení věže. Bez tohoto povolení nesmíme přistát. Kdybychom světla nebo dráhu nezahlédli do určité výšky, museli bychom pokračovat podle mapy procedurou pro nezdařené přiblížení. Tyto výšky jsou popsány v tabulce v dolní části mapy přiblížení a provozovatelé letadel k nim většinou ještě nějakou hodnotu přičtou pro větší bezpečnost.

• ATC: OKZAK, Runway 29, cleared to land, wind 305 degrees, 04 knots.
• A/C: Runway 29, cleared to land, wind copied, OKZAK

Máme povoleno přistát. Přistaneme a dráhu uvolníme po pojezdové BRAVO. Předpokládáme, že jsme zabrzdili po B. Pokud někdo s Beechraftem zabrzdí za B, měl by se zamyslet nad technikou přistávání. Ale pokud se už tak stane, a B přejedeme, nevracíme se, ale uvolníme po nejbližší další pojezdové. Dráha se vždy (pokud není ATC, AIPem, případně umístěním výjezdů určeno jinak) uvolňuje na první možnou pojezdovou ve směru příletu.. Po uvolnění přepneme v okně IVAP odpovídač do módu STBY, vypneme přistávácí a zapneme pojižděcí světla, zasouváme klapky.

• A/C: Karlovy Vary Tower, OKZAK vacated via BRAVO
• ATC: OKZAK, Taxi to general aviation parking, via BRAVO, ALFA
• A/C: Taxi to general aviation parking via BRAVO, ALFA

Pojíždíme dle přidělených instrukcí, opět pomocí brzd a plynu hlídáme, aby rychlost nepřekročila 40 uzlů a na stání se naposledy ohlásíme. Kdybychom během pojíždění potkali jiné letadlo křižující naši trasu (například na pojezdové ALFA), pak platí stejně jako v autě přednost zprava, pokud od řídícího nedostaneme jinou instrukci.

• A/C: Karlovy Vary Tower, OKZAK, on stand.
• ATC: OKZAK, Roger, good day.

Zajistíme letadlo parkovací brzdou, vypínáme avioniku, motory, světla, a ukázkový IFR let máme za sebou.