Rok 1968. Pro českoslovenko jako celek rok dramatických událostí, které určí vývoj republiky na dalších 20 let, pro české letectví významný skok dopředu. Po dlouhé a namáhavé práci je spuštěn provoz nového, moderního terminálu sever, který by měl významě ulehčit přetíženým prozatimním budovám na terminálu jih. Je pravda, že plánovaná přestavba letiště ještě není zcela ukončena, ale tyto nedodělky se netýkají cestujících, ti se s nimi nepřijdou do přímého styku a mohou se obdivovat zbrusu nové odbavovací hale. Provoz na letišti však zápasí se dvěma významnými omezujícími faktory - chybející prodloužení pojezdové 7 brzdí pojíždění ze severní části letiště na dráhu 31 či na terminál jih, a také budova technického bloku zdaleka není dokončena a veškerý provoz je stále řízen ze "staré" věže. Avšak jinak české letectví míří ke světlým zítřkům - po úspěšné instalaci VOR OKL následují zvolna další po celé republice, oblastní řízení konečně může využít novinky - oblastního radiolokátoru OR2 a dochází i k obnově letadlového parku.

Scenerii LKPR 1968 můžete stahovat zde a mapy pro rok 1968 zde. Pokud máte FS2002 (pouze pro FS2002!), stahněte si patch s navaidy zde a pozorně si pročtěte instalační postup. Scenerie je uvolněna pouze pro tento slet se svolením autora.

Odlišnosti a zajímavosti

• Odbavovací plocha sever nemá žádné prsty urychlující nástup pasažérů - je to jen velká betonová plocha na které je vyznačeno 14 stání pro letadla.
• Pohyb na odbavovací ploše je z důvodů nedokončené výstavby severní věže řízen z jihu. To vyžaduje mimo jiné zvláštní režim, kdy letadla na odbavovací ploše a přilehlých pojezdových hlásí svoji polohu na frekvenci - např.: CSA123, pojíždějte na vyčkávací dráhy 25 po odbavovací ploše sever a pojezdové 1A, oznamnte opuštění odbavovací plochy. a další letadlo může být povoleno k pojíždění až ve chvíli kdy předcházející letadlo potvrdí.
• Volací znaky dispečerských stanovišť (ano, nebyli to řídící, byli to dispečeři), jsou následující:

  Stanoviště	Volací znak	Frekvence na IVAO
  LKAA_CTR	Praha Control	127,1
  LKPR_APP	Praha Approach	121,4
  LKPR_TWR	Praha Věž/Tower	118,1

  Stanoviště Delivery neexistovalo, stanoviště Ground bylo spřaženo s Tower, volací znak byl Praha Taxi a nemělo samostatnou frekvenci.
• Dráha 07/25 (nyní 06/24) je kratší, její délka je 3100m.
• Dráhy 04/22 a 08/26 jsou při příhodném větru používány pro malé stroje které jsou odbavovány na apronu jih.
• Řízení pouze primárním radarem se odlišuje od dnes používaného plného radarového řízení. Řídící nevidí před sebou na radaru cíl označený datablokem, který obsahuje informace o volacím znaku, výšce, typu letadla jako dnes. Jediné co vidí je odraz letadla, tedy vlastně tečku (a její historii za několik posledních otáček radaru). Protože není možná identifikace letadla odpovídačem (a v průběhu sletu nebudeme vůbec odpovídače zapínat, abychom toto simulovali), pilot je povinen při prvním kontaktu oznámit svou polohu vůči radionavigačnímu zařízení a dále svou výšku. "Praha Control, OK-ZAK, míjíme Benešov, nadmořská výška 3050 metrů". V případě že je pilot z nějakého důvodu přeladěn na trati, hlásí polohu buďto vzdáleností, nebo časem do průletu následujícího bodu, pokud je přeladěn ve stoupání/klesání, oznamuje jak aktuální, tak povolenou výšku. "Praha Control, OK-ZAK, pět minut do Polné, nadmořská výška 1400 metrů, stoupáme 2750 metrů." Pokud pilot dostane klesání, je povinen potvrdit jak opuštění výšky ve které byl, tak následné dosažení výšky nové.
• Identifikace letadel ve chvíli kdy se více cílů sejde na jednom místě a nemůže být použitá identifikace na základě hlášení poloh se provádí tak, že řídící dá dvěma splývajícím letadlům dva různé kurzy a sleduje jak se obrazy rozdělí. Očekávejte tedy, že můžete dostat frázi OK-ZAK, turn right, heading 350 for identification. Ve chvíli kdy váše letedlo bezpečně rozpozná, dá vám to najevo frází "identified".
• Jediná publikovaná přístrojová přiblížení do Prahy Ruzyně jsou ILS a KRM/GRM (ruský ekvivalent ILS) drah 25 a 31. Některé modely ruských letadel mají namísto ILS/NAV indikátoru simulované právě toto zařízení, někdy také nazývané "MATĚRNIK". Protože FS ale KRM/GRM nezná, ve skutečnosti i v těchto modelech je potřeba ladit frekvenci ILS. V průběhu sletu tedy bude možné si KRM/GRM přiblížení požádat a bude povolováno, ale z technických důvodů je ve scenerii pouze jedna frekvence ILS a ta bude použita pro obě přiblížení. V případě nevhodného směru a síly větru je pak možné po ILS přiblížení při navázání vizuálního kontaktu s letištěm použít přiblížení okruhem na dráhy 07 a 13, tyto okruhy jsou levý pro dráhu 07 a pravý pro dráhu 13. K tomuto ovšem docházelo pouze při kombinaci nevhodných meteorologických podmínek (viditelnost, oblačnost) a větru.
• Pojezdový systém je mnohem jednodušší než dnes a pojezdové jsou namísto písmeny značeny čísly, jednotlivé jejich úseky pak písmeny. Při instrukcích pro pojíždění je pak možné hlášení zkrátit, například: Pojíždějte po SEDM ADAM, CYRIL, DAVID. znamená pojíždění po 7A, 7C, 7D. Je přitom důležité nezaměnit čísla pojezdových s čísly drah. Důležitá část pojezdové 7 (později L) mezi drahou 08/26 a pojezdovou 12 (později R) není ještě vybudována. Letadla pojíždějící mezi aprony sever a jih tak musí po dráze 08/26, letadla odlétající z dráhy 31 pak musí po pojezdových 16 a 12 se vstupem na "velké náměstí" - křížení drah 13/31 a 04/22.
• Přibližovací procedury na dráhy, 25 a 31 začínají na radionavigačních zařízeních a v hustém provozu je používána procedura při které letadla vyčkávájí nad sebou nad dvěma markery a zvolna klesají až na ně přijde řada.
• Letové hladiny neexistují. Namísto toho letadla po průletu převodní výškou ladí takzvané oblastní QNH, které jim předává řídící té které oblasti. Při přeletech z jedné oblasti do druhé vždy obdrží nové oblastní QNH. Toto je předáno vždy při prvním kontaktu v dané oblasti. Při klesání na cílové letiště pak opět dostanou letištní QFE, kterým se řídí v závěrečné fázi sestupu. Co je však velmi důležité je absence dnes používaného "semicircular cruise level system". Namísto toho se používá rozdělení letového provozu na 4 kvadranty a cestovní výšky jsou rozdělené v těchto kvadrantech po 1000 stopách (cca 300m), nad 6000m po 2000 stopách (cca 600m), tedy takto (ve sloupcích jsou použitelné cestovní výšky pro jednotlivé kvadranty, tedy pokud poletíte kurzem 100, vyberete si výšku v druhém sloupci):
  Převodní výška (TH) je 600m AAL (980m AMSL).

  VFR Provoz

  Velikost CTR Praha obsahuje téměř celé dnešní TMA, takže odletové a příletové tratě pro VFR provoz se velmi liší od těch dnešních, a to následovně:
  • SEVER: Roudnice - Velvary - Středokluky
  • ZÁPAD: Rakovník - Kladno - Středokluky
    Rakovník - Kladno - Rudná
  • JIH: Beroun - Rudná
    Mníšek - Radotín - Rudná
  • VÝCHOD: Benešov - Jílové - Radotín - Rudná
  

   

   
  (C) IVAO-CZ 2005, contact us on email - česky, english

  000-089	090-179	180-269	270-359
  300	600	900	1200
  1500	1850	2150	2450
  2750	3050	3350	3650
  3950	4250	4550	4900
  5200	5500	5800	6100
  6700	7300	7900	8550
  atd..