Před dvěma lety padly v Evropě poslední výstřely druhé světové války a národy po celém světě se radují a pouštějí se do obnovy veškerého civilního hospodářství, včetně letectví. Československé aerolinie se stávají jediným československým dopravcem a jejich flotila Dakot začíná brázdit svět. Američané zvažují, že by z letiště Praha Ruzyně vybudovali velký evropský letecký přístav a z tohoto důvodu zde instalují jeden z prvních systémů přesného přístrojového přiblížení (ILS) na světě a také radiomaják typu Radiorange. Letiště prožívá stavební boom, prodlužují a zpevňují se stávající dráhy, obnovuje se světelné zabezpečení.

Ke stažení

Scenerii LKPR roku 1947 najdete zde a příslušné mapy zde.
Pokud si chcete vyzkoušet navigací pomocí radiorange nebo SBA, stáhněte si tyto gauge a nainstalujte následujícím způsobem: Otevřete soubor panel/panel.cfg letadla ve kterém je chcete použít. Vyberte si oddíl pro okno [WindowXX] v panelu, do kterého chcete tyto gauge nainstalovat. Najděte poslední řádek gaugeXX= v této sekci. Za něj přidejte dva další řádky, které budou vypadat následovně:

gaugeXY=cva_old_nav_v1!sba,xxx,yyy,65,24

gaugeXZ=cva_old_nav_v1!radiorange,xxx,zzz,65,24

XY a XZ jsou po sobě jdoucí čísla označující gauge v souboru panel.cfg, xxx,yyy a zzz jsou libovolné souřadnice umístění gauge na obrazovce. Například gauge přidané doleva nahoru na hlavní panel Defaul DC3 by byly umístěny v sekci Window00 takto:

gauge43=cva_old_nav_v1!sba,179,8,65,24

gauge44=cva_old_nav_v1!radiorange,179,32,65,24

Odlišnosti a zajímavosti

• Odbavovací plocha sever a terminál Sever ještě neexistují
• Dráha 07/25 (nyní 06/24) ještě neexistuje.
• Dráha 04/22 je hlavní používanou dráhou na letišti, jediná použitelná pro přístrojové přiblížení a to přiblížení typu SBA, ILS a také pro řízené sestupy za viditelnosti. Je také kratší než dnes, má 1800m.
• Dráha 13/31 je kratší než dnes, její délka je pouhých 1300 metrů. Je používána v případě silného větru a pozvolna prodlužována.
• Dráhy 08/26 a 17/35 jsou při příhodném větru používána pro menší stroje.
• Oblastní služba neposkytuje službu řízení tak jak ji známe dnes, ale spíśe takový kompromis mezi dnešní informační a poradní službou. V praxi odpovědnost můžeme rozdělit na několik částí:
  • Rozstupy - rozstupy a separaci tak jak to známe dnes oblastní služba neposkytuje. Maximálně pilotům oznámí že na stejné trati se pohybuje letadlo se kterým potenciálně hrozí konflikt, ale za vyhnutí samotné je zodpovědná posádka.
  • Navigace - zde naopak oblastní služba řízení zastáva mnohem větší roli než dnes. Protože s výjimkou letiště Praha v české republice nejsou instalována žádná radionavigační zařízení, může na žádost posádky část zodpovědnosti za navigaci přejít na řídícícho. K tomuto se používá takzvaného zaměření, které bude rozepsáno níže.
  • Informační a pohotovostní služby - jsou poskytovány v podobném rozsahu jako dnes.
• Traťová navigace je v čechách možná třema způsoby. Buďto letem na RadioBecaon PA (předchůdce dnešních NDB) a to aktivním i pasivním, nebo letem na RadioRange či zaměřováním. Postupy jsou následující:
  • Pasivní let na maják - pilot stále sleduje ručičku radiomajáku. Tímto způsobem se za větru k majáku přiblíží po takzvané psí křivce, jejíž tvar závisí na rychlosti letu a síle větru.
  • Aktivní let na maják - pilot nastavý kurs letadla směrem kterým míří ručička. Po nějakém čase změří odchylku ručičky od svého kurzu. Změní svůj původní kurz o dvojnásobek rozdílu mezi aktuálním kruzem a směrem kterým ručička ukazuje nyní. Tato oprava by měla pilota vrátit na původní trať. Ve chvíli kdy je opět na původní trati, použije pouze polovinu původní opravy a tím eliminuje další snos větru. Tento postup je potřeba v průběhu letu stále opakovat pro zachování přesnosti, vzhledem k možným změnám směru větru.
  • Let na paprsku Radiorange - pilot naladí na příslušném přístroji frekvenci radiorange a poslouchá. Signál se mění dle jeho pozice. Konkrétně v případě Prahy šlo buďto o signál ".- .-" nebo o signál "-. -.", podle toho v jakém kvadrantu se pilot nacházel. V případě že pilot nalétl jednu ze 4 tratí, na kterých se kvadranty protínaly, slyšel v morseovce celé kódové označení radioragne PG ( .--. --. ). Snaha pilota samozřejmě byla letět na daném paprsku, a pokud ho opustil, tak pak podle změněného kódu poznal na kterou stranu se odchýlil. Z PG směřovaly 4 paprsky a to na Frankfurt (272*), Pardubice a Ostravu (092*), Štětín (002*) a Linec (182*). Kódy které slyšel v různých polohách si můžeme ukázat pomocí následující tabulky:

    001*-003*	.--.--.
    004*-090*	.- .-
    091*-093*	.--.--.
    094*-180*	-. -.
    181*-183*	.--.--.
    184*-270*	.- .-
    271*-273*	.--.--.
    274*-360*	-. -.

  • Let s pomocí zaměření - v případě, že si pilot nebyl jistý svou polohou, mohl požádat oblastní službu o takzvané zaměření frází "Halo Praho, takdy Dakota OK-ZAK, žádáme zaměření.". Oblastní řídící poté požádali o spolupráci příslušné goniostanice a frází "Haló Dakota OK-ZAK, zde je Praha, vysílejte pro zaměření." vyzvali letadlo k zahájení vysílaní. Posádka poté po krátko dobu vysílala buďto frázi "Dakota OK-ZAK, vysílame pro zaměření", nebo na frekvenci vyslala zvukový signál, případně vysílala svůj volací znak. Tento signál zachytily goniostanice a příslušnému řídícímu předaly polohu letadla. Ten pak buďto přímo polohu předal letadlu, a nebo, pokud si letadlo zažádalo o určení tratě na nějaký význačný bod, předal řídící tuto informaci ( např.: Haló Dakota OK-ZAK, tady Praha, vaše pozice je 30 mil jihozápadně od Prahy, na Prahu pokračujte po magnetické trati 060." ). Toto "vysílání pro zaměření" z technických důvodů budeme nahrazovat tím, že pilot po výzvě vysílejte pro zaměření stiskne tlačítko SQUAWK IDENT.
• Přibližovací služba je normální službou řízení letového provozu v dnešním slova smyslu a užívá procedurálního řízení. Služba je poskytována do výšky 3000m MER a vzdálenosti 40 km od letiště Praha Ruzyně. Řídící při něm nemá vůbeč žádnou informaci z radaru a při řízení se spoléhá pouze na hlášení pilota o poloze a papírové proužky, kam si zapisuje časy průletů a vydané instrukce. Protože polohu není možné měřit žádným DME zařízením, ani RNAV systémy, a proto veškeré řízení probíhá pouze s pomocí časů a výšek. V praxi to vypadá tak, že všechna přilétající letadla, pokud jim není určeno jinak, dostanou přidělenou výšku a v té míří vyčkávat na radiorange PG nebo vyčkávací radiomaják AG. Zde vyčkávají do té doby než na ně přijde řada a pokud přibližovací služba dovolí, buďto zvolna klesají a nebo mohou zahájit jednu z několika variant přístrojového či vizuálního přiblížení. Při kontaktu musí posádky hlásit krom polohy také předpokládaný čas dosažení vyčkávacího bodu ( např: Očekáváme Papa Golf v čase 06 ), při opuštění vyčkávání pak pravděpodobný čas zahájení konečné části sestupu. Samozřejmostí je hlášení opuštění či dosažení hladiny.
• Přibližovácí procedury jsou následující:
  • Standard Beam Approach (SBA) - pokud pilot přilétá od severu či vyčkával na RadioBeacon PA, zahájí s povolením přímé přiblížení, pokud přilétal od jihu, nebo z vyčkávání na RadiRange PG, zahájí přiblížení předpisovou zatáčkou. Na zařízení SBA naladí příslušnou frekvenci a začne poslouchat. Pokud se pohybuje nalevo od osy, slyší tečky, pokud napravo od osy, slyší čárky. Pokud je v ose sestupu, spojí se mu tečky a čárky v jeden dlouhý tón. Výšku sestupu může kontrolovat pomocí návěstí (markerů) umístěných ve vzdálenostech 3050m a 300m před prahem dráhy. V připadě, že v okamžiku přeletu vnitřní navěsti nemá vizuální kontakt s drahou, zahajuje nezdařené přiblížení.
  • ILS (SPS51) - ILS přiblížení probíhá stejným způsobem jako dnes, jen není nainstalováno žádné zařízení udávající vzdálenost. Pro tento účel ale je možné použít návěsti od zařízení SBA. Výška rozhodnutí je 60m SOL.
  • Přiblížení pomocí RadioRange - pilot zahájí v určené výšce let na paprsku 092* a klesá. Tímto směrem letí 3 minuty. Pokud nezahlédne letiště, provede levou předpisovou zatáčku a navrátí se nad radiorange, přelétne ho a po přeletu pokračuje 3 minuty po paprsku 292*. Stále klesá a provede pravou předpisovou zatáčku a opět nalétne paprsek 092*. Tento postup opakuje do té doby než naváže vizuální kontakt s letištěm. Nejnižší výška na kterou může takto klesat je 120m SOL ( 500m MER ), většina letadel je na této výšce už při druhém přeletu RadioRange.
  • Řízený sestup pomocí zaměřovačů - pilot vyčkávající na majáku PA požádá o zaměření. Od této chvíle mu řídící předává buďto radiotelefoní, nebo radiotelegrafií dvojici informací - magnetické zaměření vzhledem k dráze a vzdálenost. Pilot podle tohoto upravuje svou pozici, pokud je v ose dráhy, řídící mu hlásí OK. Pokud pilot do 50M SOL nezahlédl dráhu, musel postup opakovat. Ač jde o nejstarší způsob přístrojového přiblížení, vycházející s postupu řízených sestupů za viditelnosti země, kupodivu v této době stále dosahoval největší přesnosti a bÿk dokonce lepší nežli přesné přiblížení ILS.
  Tam kde pro přiblížení je potřeba zvláštního vybavení letadla ( SBU, RadioRange ), je výše ke stažení příslušná Gauge. Z technických důvodů u těchto gauge vynecháváme možnost ladit jejich frekvence, jsou "předladěné" na range i na SBA a pilotovi stačí si na příslušné gaugi zapnout či vypnout příposlech daného zařízení.
• Číselné označení drah se čerstvě začínalo používat, a tak se stávalo, že posádky či řídící výjmečně použili označení přistávacích směrů. Dráha 04 také mohla být označena jako severovýchodní, dráha 26 jako západní atd, atd. Celkem bylo v Praze osm těchto přistávacích směrů odpovídajících čtyřem používaným drahám.
• Pojezdový systém víceméně neexistuje. Na letišti jsou pouze dvě pojezdové a protože každá z nich vede na jednoznačné místo, nejsou ani jinak označeny a stačí pokyn "Pojíždějte do blízkosti prahu dráhy 04/22", "Pojíždějte do blízkosti prahu dráhy 08/26" či "Pojíždějte do blízkosti křížovatky dráhy 04/22 a 13/31" aby pilot pochopil kterou pojezdovou použít. "Křižovatka dráh 04/22, 13/31 a 17/35" bývala také familiérně nazývána "Velké náměstí" - "Big square".
• Letové hladiny neexistují. Namísto toho letadla po průletu převodní výškou ladí takzvané oblastní QNH, které jim předává řídící té které oblasti. Letu na toto QNH se říká takzvaně "let na MER" a frazeologie zní "Stoupejte do výšky 3050m MER". (Při přeletech z jedné oblasti do druhé vždy obdrží nové oblastní QNH. Toto je předáno vždy při prvním kontaktu v dané oblasti. Při klesání na cílové letiště pak opět dostanou letištní QFE, kterým se řídí v závěrečné fázi sestupu. Letu na QFE se říkalo "let na SOL" a frazeologie zní "Klesejte do výšky 500m SOL". Co je však velmi důležité je absence dnes používaného "semicircular cruise level system". Neexistoval žádný systém uspořádání letových hladin vzhledem ke směru letu, bylo starostí pilota se v případě kontaktu s naproti letícím letadlem vyhnout, a po vzoru námořnictva se přejalo vyhýbání vpravo, které se stále používá dodnes.
• Převodní výška (TH) nebyla nijak publikována, letadla létala na oblastní QNH s výškou MER a v okamžiku příletu k letišti pilot obrdžel QFE a pokračoval na výšce SOL.
• Radiofonie už byla běžnou formou komunikace. Jako jazyk se používala čeština a angličtina. Frazeologie již zvolna nabývala dnešní podoby, ale ještě stále s sebou nesla jistá specifika, která později vymizela. Jednak to byly fráze používané pro označení volané a volající stanice ( česky - Haló Praha, zde Dakota OK-ZAK, anglicky - Hello Prague, here is Constelation N123 ), jednak nutností před zahájením spojení toto navázat a jednak užívání frází přepínám/over pokud si dvě stanice vyměňují zprávy a používání fráze vypínám/out pokud je výměna vysílání ukončena. V praxi pak přílet a povolení na přistání vypadá například následovně.
  • A/C: Haló Praho, tady Dakota OK-ZAK, přepínám
  • ATC: Haló Dakoto, tady Praha, vysílejte přepínám
  • A/C: Haló Praho, zde OK-ZAK, jsme 10 mil východně od letiště, žádáme dispozice na přistání, přepínam
  • ATC: Haló OK-ZAK, zde Praha, QFE985, máte pořadí jedna, vítr jihozápadní 10 km/h, dráha 22 máte povoleno přistát, přepínám
  • A/C: Haló Praho, zde OK-ZAK, QFE985 rozumím a provedu přistání na dráhu 22, vítr jihozápadní, vypínám
  A přilétá nám další letadlo:
  • A/C: Hello Prague, here is Constelation N123, over
  • ATC: Hello Constelation, here is Prague, go ahead, over
  • A/C: Hello Prague, Constelation here, our position is 15 miles west of the aerodrom, request instructions for landing, over
  • ATC: Hello Constelation, here is Prague, QFE985, you are number two, 600m SOL, over
  • A/C: Hello Prague, here constelation, QFE985, we are number two, 600m SOL, out
  . Jedinou vyjímku tvoří přiblížení přes gonio, kdy řídící nepřetržite chrlil množství informací o aktuální poloze letadla. Další věcí, která stojí za zmínku, je pak defacto neexistence traťových povolení jak je známe dnes. Letadlo oznámilo na frekvenci věže, že spouští a bude pojíždět a věž teprve rozhodovala o tom, zda-li letadlu povolí nebo nepovolí vstup na dráhu a vzlet.
• Radiotelegrafie byla sice pozůstatkem předválečného letectví, ale stále ješte se vyskytovala letadla, která nebyla vybavena fonií a proto se využívalo takzvaných Q-kódů. Abychom se nemuseli při sletu zatěžovat morseovkou, budeme radiotelegrafii simulovat pro zájemce tak, že v textovém režimu budeme přímo psát jednotlivé Q-kódy. Samozřejmostí je, že každá zpráva začínala znakem toho kdo je volán, dále bylo uvedeno kdo volá a pak následovaly samotné Q-kódy. Nejdůležitější z nich si uvedeme s příklady v tabulce. Ke Q-kódům se pak přidalo několik dalších značek nezačínajících Q, které si uvedeme také.

  Q-kód	Význam	Příklad užití
  QAB	letím do ..	QAB PRAHA
  QAF	přeletěl jsem .. v ..	QAF PLZEN 15
  QAK	na blízku máte letoun...	QAK
  QAN	vítr ...	QAN SW 10
  QBA	viditelnost ...	QBA 1000M
  QCA	žádam změnu hladiny z ... na ...	QCA 1500M 1800M
  QCE	poloha ... vzhledem k ...	QCE 5NM NW PRAHA
  QCH	povoleno pojíždět na ...	QCH RWY 22
  QDM	magnetický kurz do ...	QDM PRAHA 285
  QDR	magnetické zaměření k vám..	QDR 180
  QEF	jsem na stání	QEF
  QEL	vzlet povolen	QEL RWY 04
  QFE	tlak přepočtený na letiště (SOL)	QFE 987
  QFM	leťte ve výšce	QFM 900M SOL
  QFO	přímé přiblížení	QFO RWY 08
  QFU	kurz dráhy v užívání	QFZ 220
  QGN	přistání povoleno	QGN RWY 22
  QGP	pořadí na přistání	QGP 2
  QGQ	vyčkejte ve výšce ...	QGQ 300M SOL
  QMH	přejděte na ...	QMH 118.1
  QNH	tlak přepočtený na nadmořskou výšku (MER)	QNH 1015
  QSV	vysílejte pro zaměření	QSV
  QTF	žádám zaměření	QTF
  QTM	magneticky kurz letadla ...	QTM 095
  QTJ	rychlost letadla ...	QTJ
  Další kódy a zkratky	Význam	Užití
  	RWY	Dráha	RWY 22
  	R	Roger, rozumím
  	CC	Správně
  	N, NE, E, ...	Směr
  	ZZ	Jste v kurzu dráhy

  Obecným pravidlem pak je, že pokud za Q-kódem, za kterým má být doplněna informace, tato chybí, jedná se o otázku. Například:
  • ATC: OKL ATC OKZAK QTM - Praha volá OK-ZAK, jaký je váš kurz?
  • A/C: OK ZAK OKLATC QTM 270 - OK-ZAK volá Prahu, náš kurz je 270
  Dalším důležitým faktem pak je, že volacím znakem Prahy je OKL a pro účely naší simulace budeme oblastní řízení označovat OKL ATC a přibližovací a letištní řízení OKL ADC. A nyní si ukážeme přiklad příletu dalšího letadla do Prahy, kde už nám přistáva Dakota a vyčkává Constelation, a toto letadlo bude komunikovat radiotelegraficky:
  • A/C: OKL ADC, DC2 OKCDE
  • ATC: DC2 OKCDE, OKL ADC
  • A/C: OKL ADC, OKCDE, QCE RAKOVNIK, QAB PRAHA
  • ATC: DOKCDE, OKL ADC, QFE 987, QGP 3, QGQ 900M SOL
  • A/C: OKL ADC, OKCDE, R, QFE987, QGP3, QGQ 900M SOL
  Tímto způsobem tedy můžeme simulovat radiotelegrafii.
• Volací znaky byly užívány pouze registrační značky letadla, kódy provozovatelů se teprve chystaly uvést v platnost.

VFR Provoz

Neexistovala žádná zvláštní specifika pro VFR provoz - stejně jako IFR, přilétala VFR letadla do prostoru letiště. Za VMC většinou nebyla potřeba pro vyčkávání, avšak v případě potřeby mohl řídící i tak nařídit vyčkávání nad libovolnou význačnou pozicí.