Aviation Celebration Tour - LKPR1937 - 1.11.2005 19:00Z

Jednotlivé státy po celém světě více a více začínají uzavírat dvojstrané letecké dohody a garantovat si navzájem jednotlivé "svobody vzduchu". Do toho se začínají objevovat první težší letadla, kterým přestávají stačit zpevněné travnaté plochy a ve světě se začíná experimentovat s prvními vzletovými a přistávacími drahami. Současně se objevují také první snahy o překonání nepřízně počasí. Nedavno dokončené moderní letiště Praha Ruzyně má první dvě nové přistávací dráhy, po celém českoslovesku vyrůstají zaměřovací stanice usnadňující navigaci, v Praze je instalován první naváděcí systém Standard Beam Approach a na trati Praha Bratislava je vytyčena soustava světelných majáků, umožnující pilotům létat i v noci.

Ke stažení

Scenerii LKPR roku 1937 najdete zde.
Pokud si chcete vyzkoušet navigací pomocí radiorange nebo SBA, stáhněte si tyto gauge a nainstalujte následujícím způsobem: Otevřete soubor panel/panel.cfg letadla ve kterém je chcete použít. Vyberte si oddíl pro okno [WindowXX] v panelu, do kterého chcete tyto gauge nainstalovat. Najděte poslední řádek gaugeXX= v této sekci. Za něj přidejte dva další řádky, které budou vypadat následovně:

gaugeXY=cva_old_nav_v1!sba,xxx,yyy,65,24 gaugeXZ=cva_old_nav_v1!radiorange,xxx,zzz,65,24

XY a XZ jsou po sobě jdoucí čísla označující gauge v souboru panel.cfg, xxx,yyy a zzz jsou libovolné souřadnice umístění gauge na obrazovce. Například gauge přidané doleva nahoru na hlavní panel Defaul DC3 by byly umístěny v sekci Window00 takto:

gauge43=cva_old_nav_v1!sba,179,8,65,24 gauge44=cva_old_nav_v1!radiorange,179,32,65,24

Mapy

ke stažení nejsou neb se nedochovaly. Jediný pražský maják měl frekvenci 33 kHz a my jej budeme (kvůli možnostem FS) simulovat na frekvenci 333kHz. Jeho značka je OKP.

Odlišnosti a zajímavosti

Odbavovací plocha sever a terminál Sever ještě neexistují
Dráhy 07/25 (nyní 06/24), 13/31 a 17/35 ještě neexistují.
Dráha 04/22 je hlavní používanou dráhou na letišti, jediná použitelná pro přístrojové přiblížení a to přiblížení typu SBA a pro řízené sestupy za viditelnosti. Je také kratší než dnes, má 280m.
Dráha 08/26 je nejdelší drahou, dlouhá 500m.
Přistavací směry - na letišti je vytyčeno na travnaté ploše osm přistávacích směrů, piloti si vhodný volí proti větru a pokud mohou, přistávají na něj. Tyto jsou označovány světovými stranami a používají je lehčí letadla, která nepotřebují asfaltové dráhy.
Oblastní služba neposkytuje službu řízení tak jak ji známe dnes, ale spíśe takový kompromis mezi dnešní informační a poradní službou. V praxi odpovědnost můžeme rozdělit na několik částí:
- Rozstupy - rozstupy a separaci tak jak to známe dnes oblastní služba neposkytuje. Maximálně pilotům oznámí že na stejné trati se pohybuje letadlo se kterým potenciálně hrozí konflikt, ale za vyhnutí samotné je zodpovědná posádka.
- Navigace - zde naopak oblastní služba řízení zastáva mnohem větší roli než dnes. Protože s výjimkou letiště Praha v české republice nejsou instalována žádná radionavigační zařízení, může na žádost posádky část zodpovědnosti za navigaci přejít na řídícícho. K tomuto se používá takzvaného zaměření, které bude rozepsáno níže.
- Informační a pohotovostní služby - jsou poskytovány v podobném rozsahu jako dnes.
Traťová navigace je v čechách možná třema způsoby. Buďto letem na nesměrový maják na letišti v Praze (předchůdce dnešních NDB) a to aktivním i pasivním, nebo visuálně či zaměřováním. Postupy jsou následující:
- Pasivní let na maják - pilot stále sleduje ručičku radiomajáku. Tímto způsobem se za větru k majáku přiblíží po takzvané psí křivce, jejíž tvar závisí na rychlosti letu a síle větru.
- Aktivní let na maják - pilot nastavý kurs letadla směrem kterým míří ručička. Po nějakém čase změří odchylku ručičky od svého kurzu. Změní svůj původní kurz o dvojnásobek rozdílu mezi aktuálním kruzem a směrem kterým ručička ukazuje nyní. Tato oprava by měla pilota vrátit na původní trať. Ve chvíli kdy je opět na původní trati, použije pouze polovinu původní opravy a tím eliminuje další snos větru. Tento postup je potřeba v průběhu letu stále opakovat pro zachování přesnosti, vzhledem k možným změnám směru větru.
- Let s pomocí zaměření - v případě, že si pilot nebyl jistý svou polohou, mohl požádat oblastní službu o takzvané zaměření frází "Halo Praho, takdy Dakota OK-ZAK, žádáme zaměření.". Oblastní řídící poté požádali o spolupráci příslušné goniostanice a frází "Haló Dakota OK-ZAK, zde je Praha, vysílejte pro zaměření." vyzvali letadlo k zahájení vysílaní. Posádka poté po krátko dobu vysílala buďto frázi "Dakota OK-ZAK, vysílame pro zaměření", nebo na frekvenci vyslala zvukový signál, případně vysílala svůj volací znak. Tento signál zachytily goniostanice a příslušnému řídícímu předaly polohu letadla. Ten pak buďto přímo polohu předal letadlu, a nebo, pokud si letadlo zažádalo o určení tratě na nějaký význačný bod, předal řídící tuto informaci ( např.: Haló Dakota OK-ZAK, tady Praha, vaše pozice je 30 mil jihozápadně od Prahy, na Prahu pokračujte po magnetické trati 060." ). Toto "vysílání pro zaměření" z technických důvodů budeme nahrazovat tím, že pilot po výzvě vysílejte pro zaměření stiskne tlačítko SQUAWK IDENT.
- Visuální navigace - ve dne srovnávací navigace ( často podél železnic ), v noci navigace pomocí světelných majáků. Seznam majáků:
  - Letiště Ruzyně
  - Letiště Kbely
  - Šterbohostice u Škvorce
  - Krymlov u Kostelce n Č.l.
  - Žandov u Uhlířských Janovic
  - Zbraslavice
  - Tis
  - Česká Bělá
  - Sázava u Žďáru nad Sázavou
  - Bobrůvka
  - Heřmanov u Křižanova
  - Braniškov u Deblína
  - Hády v Brně
  - Měnín
  - Kurdějov u Hustopečí
  - Přítluky u Velkých Pavlovic
  - Lanžhot
  - Svatý Ján
Přibližovací služba je normální službou řízení letového provozu v dnešním slova smyslu. Pokud počasí dovolí, informuje přilétající letadla o provozu a nechává rozstupy na nich. Pokud se počasí zhorší, užívá prvního náznaku procedurálního řízení. Služba je poskytována do výšky 3000m MER a vzdálenosti 40 km od letiště Praha Ruzyně. Řídící při něm nemá vůbeč žádnou informaci z radaru a při řízení se spoléhá pouze na hlášení pilota o poloze a papírové proužky, kam si zapisuje časy průletů a vydané instrukce. Protože polohu není možné měřit žádným DME zařízením, ani RNAV systémy, a proto veškeré řízení probíhá pouze s pomocí časů a výšek. V praxi to vypadá tak, že všechna přilétající letadla, pokud jim není určeno jinak, dostanou přidělenou výšku a v té míří vyčkávat do prostoru letiště. Zde vyčkávají do té doby než na ně přijde řada a pokud přibližovací služba dovolí, buďto zvolna klesají a nebo mohou zahájit jednu z několika variant přístrojového či vizuálního přiblížení. Při kontaktu musí posádky hlásit krom polohy také předpokládaný čas příletu nad letiště.
Přibližovácí procedury jsou následující:
- Standard Beam Approach (SBA) - pokud pilot přilétá od severu či vyčkával na RadioBeacon PA, zahájí s povolením přímé přiblížení, pokud přilétal od jihu, nebo z vyčkávání na RadiRange PG, zahájí přiblížení předpisovou zatáčkou. Na zařízení SBA naladí příslušnou frekvenci a začne poslouchat. Pokud se pohybuje nalevo od osy, slyší tečky, pokud napravo od osy, slyší čárky. Pokud je v ose sestupu, spojí se mu tečky a čárky v jeden dlouhý tón. Výšku sestupu může kontrolovat pomocí návěstí (markerů) umístěných ve vzdálenostech 3050m a 300m před prahem dráhy. V připadě, že v okamžiku přeletu vnitřní navěsti nemá vizuální kontakt s drahou, zahajuje nezdařené přiblížení.
- Řízený sestup pomocí zaměřovačů - radiofonie - pilot vyčkávající na majáku PA požádá o zaměření. Od této chvíle mu řídící předává buďto radiotelefoní, nebo radiotelegrafií dvojici informací - magnetické zaměření vzhledem k dráze a vzdálenost. Pilot podle tohoto upravuje svou pozici, pokud je v ose dráhy, řídící mu hlásí OK. Pokud pilot do 50M SOL nezahlédl dráhu, musel postup opakovat. Ač jde o nejstarší způsob přístrojového přiblížení, vycházející s postupu řízených sestupů za viditelnosti země, kupodivu v této době stále dosahoval největší přesnosti a bÿk dokonce lepší nežli přesné přiblížení ILS.
- Řízený sestup pomocí zaměřovačů - radiotelegrafie - pilot doletí v prostoru nad letiště. V okamžku kdy obdrží signál QGH ( zahajte proceduru přiblížení ), letí opačným směrem než je zamýšlený kurz pro přistání. Po několika minutách se otočí o 180 stupňů a letí nad letištěm. Podle zaměření ze stanice obdržel některou ze značek MN, MW, MS, ME ( více na sever, západ, jih, východ ), podle které upravil svůj kurz. Ve chvíli kdy bylo letadlo správně, dostalo signál ZZ, který znamenal "sestupte na viditelnost země a přistaňte".
Tam kde pro přiblížení je potřeba zvláštního vybavení letadla ( SBU ), je výše ke stažení příslušná Gauge. Z technických důvodů u těchto gauge vynecháváme možnost ladit jejich frekvence, jsou "předladěné" na SBA a pilotovi stačí si na příslušné gaugi zapnout či vypnout příposlech daného zařízení.
Číselné označení drah se čerstvě začínalo používat u drah samotných, a tak se stávalo, že posádky či řídící výjmečně použili označení přistávacích směrů. Dráha 04 také mohla být označena jako severovýchodní, dráha 26 jako západní atd, atd. Celkem bylo v Praze osm těchto přistávacích směrů odpovídajících čtyřem používaným drahám. U přistávaní do travnaté plochy se čísla nepoužívala vůbec a vždy se hlásily směry.
Pojezdový systém víceméně neexistuje. Na letišti je pouze jedna pojezdová a tak stačí pokyn "Pojíždějte na dráhu ..."
Letové hladiny neexistují. Namísto toho letadla po průletu převodní výškou ladí takzvané oblastní QNH, které jim předává řídící té které oblasti. Letu na toto QNH se říká takzvaně "let na MER" a frazeologie zní "Stoupejte do výšky 3050m MER". (Při přeletech z jedné oblasti do druhé vždy obdrží nové oblastní QNH. Toto je předáno vždy při prvním kontaktu v dané oblasti. Při klesání na cílové letiště pak opět dostanou letištní QFE, kterým se řídí v závěrečné fázi sestupu. Letu na QFE se říkalo "let na SOL" a frazeologie zní "Klesejte do výšky 500m SOL". Co je však velmi důležité je absence dnes používaného "semicircular cruise level system". Neexistoval žádný systém uspořádání letových hladin vzhledem ke směru letu, bylo starostí pilota se v případě kontaktu s naproti letícím letadlem vyhnout, a po vzoru námořnictva se přejalo vyhýbání vpravo, které se stále používá dodnes.
Převodní výška (TH) nebyla nijak publikována, letadla létala na oblastní QNH s výškou MER a v okamžiku příletu k letišti pilot obrdžel QFE a pokračoval na výšce SOL.
Radiofonie byla v začátcích. Jako jazyk se používala čeština a angličtina. Frazeologie zdaleka nebyla nijak určena a na frekvenci se používalo volné řeči, a dále frází přejatých z jiných forem komunikace. Jednak to byly fráze používané pro označení volané a volající stanice ( česky - Haló Praha, zde Dakota OK-ZAK, anglicky - Hello Prague, here is Constelation N123 ), jednak nutností před zahájením spojení toto navázat a jednak užívání frází přepínám/over pokud si dvě stanice vyměňují zprávy a používání fráze vypínám/out pokud je výměna vysílání ukončena. V praxi pak přílet a povolení na přistání vypadá například následovně.
- A/C: Haló Praho, tady Dakota OK-ZAK, přepínám
- ATC: Haló Dakoto, tady Praha, vysílejte přepínám
- A/C: Haló Praho, zde OK-ZAK, jsme 10 mil východně od letiště, žádáme dispozice na přistání, přepínam
- ATC: Haló OK-ZAK, zde Praha, QFE985, máte pořadí jedna, vítr jihozápadní 10 km/h, dráha 22 máte povoleno přistát, přepínám
- A/C: Haló Praho, zde OK-ZAK, QFE985 rozumím a provedu přistání na dráhu 22, vítr jihozápadní, vypínám
A přilétá nám další letadlo:
- A/C: Hello Prague, here is Constelation N123, over
- ATC: Hello Constelation, here is Prague, go ahead, over
- A/C: Hello Prague, Constelation here, our position is 15 miles west of the aerodrom, request instructions for landing, over
- ATC: Hello Constelation, here is Prague, QFE985, you are number two, 600m SOL, over
- A/C: Hello Prague, here constelation, QFE985, we are number two, 600m SOL, out

Radiotelegrafie byla sice pozůstatkem předválečného letectví, ale stále ješte se vyskytovala letadla, která nebyla vybavena fonií a proto se využívalo takzvaných Q-kódů. Abychom se nemuseli při sletu zatěžovat morseovkou, budeme radiotelegrafii simulovat pro zájemce tak, že v textovém režimu budeme přímo psát jednotlivé Q-kódy. Samozřejmostí je, že každá zpráva začínala znakem toho kdo je volán, dále bylo uvedeno kdo volá a pak následovaly samotné Q-kódy. Nejdůležitější z nich si uvedeme s příklady v tabulce. Ke Q-kódům se pak přidalo několik dalších značek nezačínajících Q, které si uvedeme také.

Q-kód	Význam	Příklad užití
QAB	letím do ..	QAB PRAHA
QAF	přeletěl jsem .. v ..	QAF PLZEN 15
QAK	na blízku máte letoun...	QAK
QAN	vítr ...	QAN SW 10
QBA	viditelnost ...	QBA 1000M
QCA	žádam změnu hladiny z ... na ...	QCA 1500M 1800M
QCE	poloha ... vzhledem k ...	QCE 5NM NW PRAHA
QCH	povoleno pojíždět na ...	QCH RWY 22
QDM	magnetický kurz do ...	QDM PRAHA 285
QDR	magnetické zaměření k vám..	QDR 180
QEF	jsem na stání	QEF
QEL	vzlet povolen	QEL RWY 04
QFE	tlak přepočtený na letiště (SOL)	QFE 987
QFM	leťte ve výšce	QFM 900M SOL
QFO	přímé přiblížení	QFO RWY 08
QFU	kurz dráhy v užívání	QFZ 220
QGN	přistání povoleno	QGN RWY 22
QGP	pořadí na přistání	QGP 2
QGQ	vyčkejte ve výšce ...	QGQ 300M SOL
QMH	přejděte na ...	QMH 118.1
QNH	tlak přepočtený na nadmořskou výšku (MER)	QNH 1015
QSV	vysílejte pro zaměření	QSV
QTF	žádám zaměření	QTF
QTM	magneticky kurz letadla ...	QTM 095
QTJ	rychlost letadla ...	QTJ
Další kódy a zkratky	Význam	Užití
RWY	Dráha	RWY 22
R	Roger, rozumím
CC	Správně
N, NE, E, ...	Směr
MN, MNE, ME, ...	Leťte více na ..
ZZ	Jste v kurzu dráhy

Obecným pravidlem pak je, že pokud za Q-kódem, za kterým má být doplněna informace, tato chybí, jedná se o otázku. Například:

ATC: OKL ATC OKZAK QTM - Praha volá OK-ZAK, jaký je váš kurz?
A/C: OK ZAK OKLATC QTM 270 - OK-ZAK volá Prahu, náš kurz je 270

Dalším důležitým faktem pak je, že volacím znakem Prahy je OKL a pro účely naší simulace budeme oblastní řízení označovat OKL ATC a přibližovací a letištní řízení OKL ADC. A nyní si ukážeme přiklad příletu dalšího letadla do Prahy, kde už nám přistáva Dakota a vyčkává Constelation, a toto letadlo bude komunikovat radiotelegraficky:

A/C: OKL ADC, DC2 OKCDE
ATC: DC2 OKCDE, OKL ADC
A/C: OKL ADC, OKCDE, QCE RAKOVNIK, QAB PRAHA
ATC: DOKCDE, OKL ADC, QFE 987, QGP 3, QGQ 900M SOL
A/C: OKL ADC, OKCDE, R, QFE987, QGP3, QGQ 900M SOL

Tímto způsobem tedy můžeme simulovat radiotelegrafii.

Volací znaky byly užívány pouze registrační značky letadla, kódy provozovatelů ještě neexistovaly.

VFR Provoz

Nijak se nerozlišoval VFR a IFR provoz.